Автомобили в мою жизнь вошли с самого раннего возраста. Несмотря на то, что у моих родителей никогда не было личного авто, тем не менее, за руль я сел впервые лет эдак в шесть, причем - за руль грузовика. Было это в 1974 году. Мой крёстный, дядя Коля Тарасов, служил инспектором рыбнадзора в небольшом казахстанском городке Уш-Тобе на реке Каратал, и, как сейчас говорят, «пользуясь служебным положением», практически на правах собственности распоряжался замечательной машиной- легендарным грузовичком-работягой, самой массовой «рабочей лошадкой» 60х-70х годов прошлого века – ГАЗ-51.  До сих пор помню госномер этого чудесного, выкрашенного в защитный цвет автомобиля: 22-78 АТА. (АТА- Алма-Атинская область, Казахстан. Родители мои тогда несли там ратную службу, ну и я с ними). «Ата» - по-казахски значит «Отец», очень шло это название к машинке, воистину- отец автомобилей -трудяг. Внешне- машинка чрезвычайно симпатичная, какая-то очень уж завершенная. По-моему, прототипом ГАЗ-51 в какой-то мере стал «Опель-Блитц», распространенный фашистский грузовик периода Великой Отечественной войны- много общего, по крайней мере -внешне.  Ведь все отечественные предшественники ГАЗ-51 были сугубо утилитарными, угловатыми, словно собранными из ящиков, а «пятьдесят первый» уже мог похвалиться некими дизайнерскими изысками, обтекаемой формой кабины, плавными обводами. Безумно красива, на мой взгляд, «морда» машины- заостряющаяся вперед, с полукруглыми арками крыльев, и укрепленными на них большими фарами и маленькими подфарниками-поворотниками на тонких ножках. Открытый кузов с откидными деревянными бортами, чтобы забраться в кузов – нужно было встать ногой на ступицу заднего колеса, взяться руками за верх борта, и, поднявшись на колесо, борт перешагнуть. Поскольку я был тогда совсем мелким- мне это было не осилить (очень высоко), и в кузов залезал так: сначала- на передний бампер, украшенный «клыками» буксировочных крюков, затем, держась за маленькие «якорьки» фиксаторов капота – на капот, потом- на крышу кабины, и уже оттуда- в кузов. Наверное, я в детстве был тяжеловат, поскольку, помню, крестный очень ругал меня за промятую крышу «кабинки», как он ее называл. Внутри «кабинка» была довольно уютна, хоть и предельно аскетична. Обшитая толстым светло-серым картоном изнутри крыша с закрепленным на ней круглым матовым плафоном освещения , включать который категорически мне запрещалось- «Аккумулятор посадишь!» . По этой же причине запрещалось трогать звуковой сигнал, а так хотелось нажать на плоскую черную тарелочку, укрепленную в центре тонкого трехспицевого руля, чтобы услышать звонкое «Би-биииип!!». Однажды, помню, сидя в «кабинке» стоящей во дворе машины, я повернул тарелочку звукового сигнала против часовой стрелки- и вдруг она выскочила вверх, а вместе с ней какая-то пружина, и мои попытки вставить всё это на место сопровождались пронзительным бибиканьем, но, правда, все же удалось починить самостоятельно, что, считаю, неплохо для шестилетнего возраста. А может, мне и пять лет было, во всяком случае- в школу точно еще не ходил.  Стартер у данной машины включался не ключом зажигания, и не кнопкой, а путем нажатия правой ногой на специальную педаль, расположенную на кожухе в центре кабины, закрывающем собою "колокол" сцепления, и очень похожую внешне на увеличенную металлическую гильзу охотничьего ружья 12-го калибра. Эта педаль выполняла две функции- включателя стартера и втягивающего реле: всё просто и гениально- нажал- бендикс приблизился к маховику- включился стартер- завелся движок (если включено зажигание!) В связи с этой педалью запомнился один случай- крёстный заехал как-то проездом в наш военный городок, машину поставил под окнами дома, пока взрослые столовались- мы с пацанами лазали по грузовику. Я сел за руль, врубил передачу (естественно, не знаю- какую, но не заднюю), и, вспомнив действия крестного в аналогичной ситуации, нажал на педаль стартера. Машина, естественно, поехала! На стартёре, без запуска движка- ключей в зажигании, конечно, не было. Хорошо, что никто из моих друзей не ползал в тот момент под колесами. Помню, что не испугался, даже пытался рулить, стоя на одной ноге, ибо с сиденья до педали мне было не дотянуться. Метров 20 проехал… Вроде- никто из взрослых не заметил.  В оборудовании кабины запомнился привод «дворников» - имелась возможность вручную чистить щетками стекло, видимо – в случае отказа электродвигателя. Для этой цели использовались специальные рукояточки, расположенные выше лобового стекла, в районе солнцезащитных козырьков. Заправляли машину бензином с октановым числом 65, имел «газончик» двойной выжим сцепления, три передачи вперед, одну – назад, и при движении на первой передаче по плохим проселочным дорогам очень аппетитно, как-то почти как живой, гудел двигателем и трансмиссией: «вввууввв—вввооооввв—воооо», что-то в таком стиле, как будто общался с водителем, говорил ему: «ничего, дескать, скоро приедем, не такие грязи месили!». А асфальта было очень мало, в основном- просёлок с глубокими колеями, даже к дому крестного в весьма обжитом районе частной застройки от шоссе нужно было ехать с километр по грунтовке. В межсезонье глинистая почва раскисала, накатывались глубокие – сантиметров по двадцать пять- колеи, летом и зимой колеи застывали, и нужно было ехать чётко по ним. Вот тут и состоялся мой первый опыт вождения. Поскольку, как я уже говорил, машинка считалась практически частной (официально в СССР иметь грузовые автомобили в частной собственности в те годы было невозможно, но в сельской местности все использовали государственную технику по своему усмотрению) , а крёстный обладал немаленьким личным хозяйством- коровы, свиньи, куры, сад, огород – работы машинке хватало. Сын крестного, Толя, тогда ему было лет 17, частенько подменял отца за рулём на работах по хозяйству. Отсутствие «прав» тогда особо никого не смущало. Вот как-то раз на перевозке сена он и посадил меня, шестилетнего, за руль грузовика на колейной проселочной дороге- себе на колени. Оттуда я мог дотянуться ногой до «газа», и рулить в свое удовольствие, а передача была воткнута первая- раз и навсегда. Не скажу, что сразу получилось следовать прихотливым изгибам колеи, даже на малой скорости было поначалу трудно, постоянно забывал о необходимости выкручивать руль обратно после корректировки направления, но в общем и целом- километров пять проехал, и получил удовольствие, благо- машин встречных не попадалось. А после этих поездок был почти десятилетний перерыв- до самого моего поступления в 3-ю Ленинградскую образцовую автошколу ДОСААФ в 1985 году. Существовала в те годы такая система подготовки к службе в Вооруженных Силах – от военкомата получаешь направление в какую-либо из многочисленных школ ДОСААФ (Добровольное Общество Содействия Авиации, Армии, Флоту)- автошколу, школу связистов, парашютно-десантную школу, водолазную (в водолазную никто не хотел идти - верных три года службы на флоте! Туда отправляли принудительно из военкоматов). Обучение в школе ДОСААФ было бесплатным, пять месяцев- и получаешь категорию «С» - грузовые автомобили полной массой более 3,5 тонн, без прицепа. Правда, в связи с военизированной направленностью занятий в автошколах ДОСААФ помимо чисто автомобильных дисциплин – устройство автомобиля, практические навыки ремонта, ПДД, вождение – примерно треть времени уделялась таким предметам, как строевая подготовка, защита от оружия массового поражения, огневая подготовка, и даже политзанятия. Хотя- не скажу, что эти занятия были неинтересными, или отнимали много времени- нет, даже на политзанятиях было не скучно, благодаря хорошим преподавателям, а уж огневая подготовка – кто же из пацанов откажется от стрельбы боевыми в хорошем пулевом тире… И всё это совершенно бесплатно, попробуйте-ка сейчас бесплатно «права» получить! Единственное неудобство, конечно, заключалось в том, что в автошколу надо было ехать вечером, после учёбы. Только вернешься домой с последней «пары», перекусишь, вытянешься на диване- а уже пора подрываться, ехать с Чёрной Речки на Удельную, там пешком минут пятнадцать – особенно неприятно было зимой. И так три-четыре раза в неделю.
Автошкола № 3 ДОСААФ (ЛГОАШ ДОСААФ № 3) на Фермском шоссе в Ленинграде была очень неплохо оборудованным учебным заведением. Прекрасные классы для теоретических и практических занятий, богатый набор учебных пособий, большой автопарк, и -самое главное- очень хороший коллектив преподавателей. В большинстве своем- отставные военные, истинные энтузиасты своего дела, очень душевные, понятные в общении, абсолютно бескорыстно обучавшие нас всем тонкостям мастерства. С чувством большой благодарности вспоминаю руководителя нашей группы Василия Яковлевича (?), к сожалению- не помню его фамилию. Очень просто и доходчиво объяснял он и устройство автомобиля, и работу агрегатов, и Правила движения комментировал исключительно доступно. Группа у нас была сборная, военкомат направил представителей из разных учебных заведений, были ребята из автотранспортного техникума, из авторемонтных училищ, с автодорожных факультетов институтов, но все в один голос заявляли: так грамотно и доступно устройство автомобиля не преподают нигде… И все увлеченно писали конспекты, слушали объяснения, занимались в спецклассах. А готовили нас очень серьезно- за пять неполных месяцев неежедневных занятий из курсанта получался военный водитель-специалист 3го или 2го класса. Специализировались на стоявших тогда на вооружении Советской Армии автомобилях: ГАЗ-53, ГАЗ-66, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, Урал-375д. Сначала- доскональное теоретическое изучение материала, затем- лабораторные в прекрасно оборудованных мастерских… Помню, на лабораторной мы бригадой из 5ти человек за 45 минут выполнили практически капремонт двигателя ГАЗ-53 (конечно, движок был без навесного оборудования, и закреплен на специальном стенде для удобства его вращения в двух плоскостях) – сняли головку цилиндров и поддон, извлекли коленвал, шатунно-поршневую группу, поменяли вкладыши, кольца, прокладки, снова всё собрали, с затяжкой гаек нужным моментом – в общем, интересно и познавательно. Всё это потом очень пригодилось в жизни – после автошколы машина мне близка и понятна, не раз добрым словом вспоминал ЛГОАШ №3, когда ночью на дороге при свете переноски полностью перебирал карбюратор, чинил бензонасос, или- менял сцепление без «ямы» и подъёмника, или – вылетевшую шаровую опору зимой посреди трамвайных путей. Возможно, конечно, что сейчас, когда за рулем сидит каждый второй человек, не исключая хрупких дам, возможно -это и не актуально на сегодняшний день, но все же оперативность нашего сервиса в экстренных случаях на дороге, и цены на услуги аварийных сервисменов , мне кажется, позволяют радоваться тому, что многие поломки, благодаря автошколе, я устраню и сам.
Вожделенное вождение началось только через два месяца после начала занятий. Сначала было распределение по типам машин. Освоить мы должны были все перечисленные выше модели военных автомобилей, то есть- поездить на каждой из них, но постоянно закреплялась за бригадой из 4х- 5ти человек одна определенная машина- для постоянного обучения на ней и для техобслуживания. Основу автопарка школы составляли ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 – двухосные заднеприводные автомобили. Была парочка ЗИЛ-131 – трёхосных грузовиков повышенной проходимости с отключаемым приводом переднего моста, пара ГАЗ-66 – двухосных лёгких вездеходов с форсированным движком ГАЗ-53, и Урал-375Д- мощный трехосный военный вездеход, с постоянным приводом на все шесть односкатных колес, с форсированным бензиновым двигателем, оснащенный лебедкой для самовытаскивания и всеми необходимыми внедорожными атрибутами- пониженным рядом передач (демультипликатор), блокировкой межосевых дифференциалов, с централизованной системой подкачки шин.  Все, конечно, мечтали попасть на «Урал», но посчастливилось только пятерым, и я был в их числе! Тут сказалось то, что в теоретических дисциплинах и в практических занятиях у меня всё было очень хорошо, не зря автошколу я закончил с вручением моей первой награды- знака «Отличник ДОСААФ», который считаю вполне заслуженным :) . Так что в виде поощрения был назначен учиться на «Урале». Мне всегда нравились красивые и брутальные грузовики «Урал»- хищный излом прутьев решетки радиатора, угловатый стремительный силуэт крыльев, изящные заостренные капоты… По сравнению с «Уралом» ближайший его одноклассник – ЗИЛ-131 – выглядит каким-то растолстевшим, пухломордым увальнем, «штатским» каким-то, что ли… КрАЗ- это уже перебор, машина брутальная, но- чересчур громоздкая, да и не было их в автошколе, с КрАЗами ближе познакомиться довелось только во время службы в Советской Армии. В общем, своей учебной машиной я был чрезвычайно доволен, чего не скажешь про инструктора по вождению. Звали его Глеб Евгеньевич, и был он явно не инструктор по призванию, а случайный человек в автошколе. Несмотря на хорошее знание автомобиля, и отличные навыки вождения- инструктор из него был никакой, не дано было человеку учить других. Я, кстати, это понимаю полностью – сам не могу обучать езде, слишком сильно волнуюсь за обучаемого, начинаю нервничать, могу накричать, или за руль схватиться. Для этого нужно быть спокойным, как «горячий эстонский парень», наверное…
На период занятий по вождению военкомат давал студентам официальное освобождение от занятий в учебном заведении по месту основного обучения, так как автошкола приравнивалась к выполнению воинских обязанностей. Автопарк автошколы находился на станции метро Обухово, на другом конце города. Занятия начинались в 5 утра, чтобы успеть- вставать приходилось в полчетвертого. Помню: зима, мороз, темень… Скрипящий под ногами снег… Окраина города, обнесенный бетонными плитами забора огромный объединенный автопарк школ ДОСААФ Ленинграда. Ряды автомобилей защитного цвета, застывших стройными рядами под открытым небом. Находишь свой «Урал» по табличке с номером машины,болтающейся на ледяном ветру на тросике, протянутом над стоянкой. Докладываешь инструктору о прибытии. Кабина у «Урала»- трехместная, поэтому на вождение прибывали мы вдвоем- два курсанта попременно за рулем, инструктор- справа в кабине, где оборудованы дополнительные педали сцепления и тормоза. Почему-то в то время в систему охлаждения наших машин антифриз не заливали – возможно, экономили дефицитную тогда жидкость, возможно – в целях трудового воспитания курсантов. Машины на стоянке ночью стояли со слитой из системы охлаждения водой, с открытыми сливными краниками радиатора и блока цилиндров. Первым делом нужно было схватить два оцинкованных ведра, и вприпрыжку мчаться метров триста в котельную автопарка за горячей водой. Не помню сейчас, сколько жидкости помещается в систему охлаждения «Урала»- явно больше 20ти литров, но перед заполнением системы водой нужно было прогреть остывший за ночь металл двигателя до мало-мальски приемлемой температуры- чтобы вода тут же не замерзла, и чтобы запуск был облегчен. В общем-целом, нужно было пролить через рубашку охлаждения двигателя и радиатор ведер двадцать воды, балансируя с ведром на высоком переднем бампере «Урала», и стараясь попасть струей воды из ведра в заливную горловин у радиатора. Воронки почему-то не предусматривалось. К концу процедуры заливки воды мы были мокрыми от пота, несмотря на мороз, и от воды, разбрызганной при заливке. Да еще ни в коем случае нельзя было залить водой приборы системы зажигания. После этого запускался двигатель машины, прогревался до рабочей температуры мотор, и включался отопитель кабины. Помню, стекла покрывались изнутри от дыхания коркой льда, и долго не хотели оттаивать, сильно ухудшая обзорность.
Вообще, «Урал», конечно же, прекрасный автомобиль, с изумительной проходимостью, выносливостью, продуманный конструкторами, как многоцелевой военный автомобиль- но… совершенно не подходящий на роль учебного. Из спецоборудования на нашем «Урале» были только педали у инструктора, да выпиленная верхняя доска заднего борта- для улучшения обзора в салонное зеркало заднего вида, но нам, курсантам, смотреть в это зеркало не разрешалось- им пользовался инструктор, а мы должны были пользоваться только наружными зеркалами. Конечно, обзорность у «Урала» (с оттаявшими стеклами) – изумительная: высоко сижу – далеко гляжу! Рулевое управление оснащено гидроусилителем, поэтому огромный руль легко прокручивается буквально двумя пальцами на стоящей машине с заведенным движком. Тормозные механизмы- пневматические, поэтому главным прибором в машине является большой круглый манометр с двумя стрелками. Это нам сразу же объяснил инструктор: пока стрелка не вышла из красной зоны шкалы, т.е. пока компрессор не накачал нужного давления в системе- трогаться с места нельзя, иначе- не затормозишь. И расположен манометр на приборном щитке «Урала» на самом видном месте. Вообще, кабина оборудована по-спартански, что неудивительно и оправдано для военного автомобиля. Довольно мягкие пружинные сиденья на троих, обтянутые дерматином, большие педали- чтобы удобно было нажимать ногой, обутой в кирзовый сапог, мощные рычаги коробеи передач, раздаточной коробки, ручного тормоза, короткий рычажок управления лебёдкой самовытаскивания. Остекление кабины- совершенно плоскими стеклами с узенькими стеклышками по углам кабины ( у ЗИЛов лобовые стекла были гнутыми).  В кабине из удобств- пепельница из чёрного эбонита, да двухскоростная печка. Умиляла «экономичность» автомобиля: восьмицилиндровый форсированный движок «Урала» пожирал бензин Аи-93 (раньше был такой вместо нынешнего 92-го) в количестве – сто литров на сто километров! (это реальный расход, паспортный значился 60 л,100 км, но такого расхода даже абсолютно новые «Уралы» не имели). «А не слишком ли расточительно иметь такие машины в армии?»- спросили мы у инструктора, на что он убежденно ответил: «А Родине- пофиг, что солярочка, что девяносто третий, не переживайте, главное- обороноспособность крепить!». Тут мы с ним согласились… Хочу заметить, что в те годы процентов пятьдесят личного легкового автотранспорта из соображений экономии ездило на 76-ом (ныне- 80-ый) бензине, только материально обеспеченные владельцы престижных «Жигулей»-«шестерок», «троек», да немногочисленные обладатели личных «Волг» могли себе позволить дорогой девяносто третий бензин. Тут и было золотое дно для нашего инструктора! Неоднократно мы с ним заезжали на территорию школы-интерната для глухонемых, где Глеб Евгеньич имел проверенного покупателя- обладателя «шестёрки»…. Нимало не смущаясь нас, курсантов, Евгеньич сливал шестьдесят литров горючего из дополнительного бака «Урала», и, довольный жизнью, продолжал учить нас, неразумных… Выручкой, естественно, не делился- знал, что «заложить» его нам пацанская совесть не позволит.
Первый учебный выезд запомнился мне, как непрекращающийся трехчасовой кошмар… Выкатив машину из автопарка на улицу города, Глеб Евгеньич перелез на правое сиденье, и сказал мне:
-Давай за руль! Поехали вперед!
На мои вопросы- а как, собственно, ехать, что нажать, как отпустить- ничего, что я впервые в жизни за рулем, теоретически всё, конечно, знаю… но вот практически…. И тут, вообще-то, не автодром… город.. . вон, машины ездят… народ ходит… а если…??
-Нечего тут рассуждать! – рассердился инструктор. –Чего ты мне тут дурака валяешь? Не ездил он! Все сначала не ездили! Давай! Сцепленье выжал, вторую- воткнул (негруженый «Урал» трогается со второй передачи), поворотник- включил, в зеркало- посмотрел, руля повернул, сцепуху плаааавно отпустил, газку поддал, и- в путь! Куда поворачивать- я скажу! .. Вот так вот, просто и без затей… Наверное, в этом есть свой рационализм и резон- после этого я как на автомате выполнил знакомые в теории действия, умудрился не заглохнуть при трогании, посмотрев в зеркало- пропустил попутного МАЗа, вырулил на проезжую часть, и…. попилил потихоньку вправом ряду, успев до светофора рахогнаться до 35 км,ч и перейти на третью передачу – по подсказке инструктора, конечно… На светофоре позорно заглох, получил подзатыльник и порцию ругани, завёлся (стартер здесь включался большой красной кнопкой на панели), тронулся, поехал, повернул по команде направо, разогнался до 40, дошел до третьей, обЪехал припаркованный у обочины грузовик….тут почувствовал, что инструктор схватился левой рукой за руль, и направляет машину влево- прямо в лоб быстро едущему по встречке самосвалу…
-Что Вы делаете!!!- закричал я, преодолевая сопротивление инструктора, стал выравнивать машину вправо, уходя от столкновения.
-А ты что делаешь?! Поворотник влево у тебя мигает?!! Объезжал машину у обочины- не выключил, значит- поворачивай, раз поворот показываешь!! Я немедленно щелкнул подрулевым переключателем, вырубая указатель левого поворота… Вот такими методами, при помощи меткого народного словца, и учил нас Глеб Евгеньевич премудростям шоферского дела… Помню, долго мне не давалось на зимней заснеженной дороге научиться поставить машину в полосу движения- разметки нет, габариты пока плохо понимаю, руль- трехспицевый, абсолютно симметричный, и не поймешь, где у него положение «колёса прямо», да еще гидроусилитель- связь колес с рулем крайне неинформативна. Глеб, ругаясь, наклеил на руль метку из синей изоленты, обозначая положение руля «колёса-прямо», и долго стыдил меня и позорил, дескать,что за бестолковый курсант. Но он то же самое говорил и всем остальным :) А однажды, за городом, на зимней дороге, покрытой хорошо укатанным снегом, Глеб Евгеньич решил наглядно показать нам опасности зимних трасс…
-Ну-ка, разгони машинку-то, - приказал он мне.
–Давай, лавай, километров до 70ти!
Стрелка спидометра поднялась до цифры «70».
-А теперь смотрите, что бывает, если на зимней дороге неправильно тормозить!
С этими словами инструктор со всей дури вмазал ногой по педали тормоза…. «Урал» три раза прокрутился вокруг своей оси… хорошо, что трасса была достаточно широкой, и в обозримой близости не было ни одного автомобиля. Деревьев и столбов вокруг дороги тоже не наблюдалось. Педаль газа я давно бросил, вцепившись в руль- смотрел остановившимся взглядом в лобовое стекло… Глеб и сам не на шутку перепугался.. Машина, прекратив вращение, и встав носом в сторону, противоположную нашему изначальному движению, медленно скатилась в неглубокий кювет, где я ее и затормозил окончательно ватной ногой…
-Вот так вот бвает на зимней дороге при неправильном торможении, уяснили, курсанты?? – спросил побледневший инструктор, стараясь придать случившемуся вид запланированной ситуации.
_Аха, уяснили, Глеб Евгеньич!- пролепетали мы с товарищем…
Вот так, с шутками, прибаутками, живыми примерами, и проходило время нашего обучения. Завершающим аккордом перед экзаменами был двухсоткилометровый марш в составе автошколы колонной. Нужно было закрепить навыки выдерживания интервала и дистанции, следить за командами старшего колонны, которые он подавал флажками. В этот рейс курсанты впервые ехали одни в кабине, без инструкторов. Только в первой машине сидел старший колонны, а остальные инструкторы и дежурная смена курсантов ехала сзади колонны в автобусе-«ПАЗике». Мне этот марш запомнился, как праздник. Было начало мая, прекрасная погода, колонна сверкающих защитной краской, хорошо отмытых машин со включенными фарами рвалась вперед по загородному шоссе, мы все были радостно возбуждены, сливаясь в единое целое с мощными грузовиками, ощушая их продолжением своих рук и ног, полностью подвластными своей воле.. Мимо пролетали березки и осинки в зеленой дымке проклёвывающейся листвы, весенний ветер врывался в открытые окна кабин, и хотелось своротить горы, взлететь к небесам, петь во весь голос… Проехав свою часть маршрута, и отдав руль сменщику, я прошел в ПАЗик, где сидели уже такие же сменившиеся водители других машин. Все были радостны, какой-то рубеж был преодолен, автобус резво бежал вслед за колонной, и вот, незаметно, не сговариваясь, в какой-то момент, мы все запели- сначала тихо, потом во весь голос- «..только пуля казака во степи догонит, только пуля казака с коня собьет!» … Так и запомнился мне этот марш- ощущением большого и светлого праздника.
Потом были экзамены в автошколе- письменно ПДД, устно устройство автомобиля, площадка, вождение в городе. Затем – экзамены в горГАИ (тогда еще на ул. Профессора Попова), на экзаменационных автоматах «Вятка» - дальних предках нынешних ГАИшных компьютеров. Потом- сдача вождения инспекторам ГАИ. На этих экзаменах у меня случились два курьеза. Сдавая «гараж» (задом заезжая на огороженную высокими шестами узкую площадку)- немного не вписался, и задел кронштейном левого зеркала шест ограждения. Уже падающий шест я успел подхватить рукой через открытое окно машины, и быстренько укрепить его в стоячем положении. Экзаменаторы не заметили, сошло с рук… Потом, при сдаче езды по городу, с ГАИшником в кабине, я забыл, что мы буквально за день до экзаменов прокачали с инструктором тормозную систему нашего «Урала». Останавливаясь на красный сигнал светофора, я по старой памяти слишком сильно топнул по педали тормоза…. Пневматика тормозных механизмов буквально колом поставила машину на шершавом асфальте… Инспектор ГАИ, теряя фуражку, впилился головой в лобовое стекло… -Однако, курсант!! – опомнившись, проговорил инспектор. Я сидел ни жив ни мертв….
-Ттттормммоза прокачивали вчера, а я ззабыыл, тттоварищ ккаппитаан! - волнуясь, только и смог сказать. Загорелся зеленый. «Не сдал, не сдал!»- терзался я, трогая машину с места. Но все завершилось очень благополучно. Несмотря на ушибленный лоб и упавшую фуражку, инспектор – отдаю должное принципиальным людям! - объективно оценил оставшуюся часть экзамена, и я получил вожделенную подпись в экзаменационной карте… Радости моей не было предела!!! Вот так я стал настоящим, имеющим «права» автомобилистом, коим и являюсь уже почти четверть века.
|
|
Пожалуйста, оставьте свой комментарий к данной страничке! 
